Как правильно бояться летать

[rramzess]

Очень многие люди боятся летать самолетом. Это нормально, поскольку небо не есть нормальная среда обитания для нас, человеков. Но скорости современного мира загоняют в самолеты всех подряд: и успешных, и не очень, предпринимателей, делающих свою карьеру в транснациональных корпорациях, и утомленных холодом (жарой) своего обычного места обитания граждан, стремящихся сменить привычную обстановку на более теплую (холодную); и так называемых туристов, которым нужно преодолеть пол земного шара, чтобы сделать отвратительный, но собственноручный снимок чего-либо очень знаменитого, прекрасное профессиональное фото которого он уже имеет; и бабушки (внучата), соскучившиеся по своим внучатам (бабушкам), дети (родители) которых разделили их друг с дружкой тысячами миль.

Очень-очень многие люди боятся летать. И порывшись в глубинах сети, вы обязательно найдёте максимум два-три полезных совета «как перестать бояться летать самолетом» в сотне разных интерпретаций. И если у вас хватит отваги и терпения, вы испробуете их. И, как это не печально, вы будете продолжать бояться летать.

Поэтому здесь не предлагаются советы «как перестать бояться летать». Мы предлагаем научиться правильно «бояться летать самолетом». Ведь если событие неизбежно, нужно постараться сделать его максимально приятным или хотя бы минимально неприятным.
Первый совет как правильно бояться летать самолетом:

Необходимо помнить, что не весь процесс выполнения авиапутешествия одинаково опасен. А страх, как и любая человеческая эмоция, не безграничен. И если мы истратим имеющиеся у нас запас страха на второстепенные, вовсе не страшные вещи, мы начинаем черпать наши эмоции из других источников, таких, как кошмар, ужас и т.п. Отсюда следует, что для того, чтобы бояться правильно в авиапутешествии, нужно хорошо знать, чего именно и когда именно нужно бояться.

Теперь подробнее о том, что и насколько опасно в авиапутешествиях. Конечно, нам не нравится статистика. Во-первых, нам давно внушали, что статистика идет следом по возрастающей после неправды, лжи и гнусной лжи. Но теперь мы знаем точно, что этот ряд статистика не завершает. После неё точно идет реклама. И что? Мы её, рекламу, не любим, мы её, рекламу, даже ненавидим и в тоже время продолжаем ею пользоваться. К тому же рекламу делают другие, а статистику мы сами. Так вот эта самая нелюбимая нами статистика говорит, что самым опасным участком авиапутешествия является его наземная часть. Поэтому, добравшись до аэропорта необходимо уже порадоваться, что очень существенная часть опасности уже позади. И если мы и не боялись наземного участка авиапутешествия, то это означает, что не все опасности настолько страшны, насколько они на самом деле опасны.

Следующим основанием для нашего страха может стать возможность не полететь, то есть «пролететь» мимо своего рейса. И оснований здесь больше, чем достаточно. И неправильно понятое время отправления или терминал вылета. Можно еще прослушать объявление о регистрации своего рейса. А, пройдя успешно все указанные преграды к заветной стойке регистрации, можно столкнуться с глухим, как удар лбом о закрытую стеклянную дверь, словом «овербукинг». Если вы услышали это слово, то знайте: вам сказано примерно следующее: «Да, Вы, конечно, купили билет на самолет нашей авиакомпании и имеете полное право лететь указанным рейсом. Но мы не можем Вас посадить на это рейс. Поскольку мы не были до конца уверены, что Вы не откажетесь от своей поездки и продали еще много дополнительных билетов на это рейс. Так что теперь самолет загружен полностью, но Вам за Ваши неудобства мы приносим свои извинения. Если простых извинений недостаточно, то мы можем принести ГЛУБОЧАЙШИЕ извинения».

Если же Вы все-таки оказались на борту самолета, то уже следует немного расслабиться. Видите, сколько опасностей уже позади. Вы даже и не заметили, как миновали ещё и такие опасности, как перевес багажа, когда баночка варенья, положенная в последний момент в ваш чемодан любящей бабушкой или ведерко камушков с берега моря, превращаясь по весу в сверхнормативный багаж, по цене превращаются во что-то среднее между небольшим золотым самородком и хорошо ограненным алмазом чистой воды. С одним только отличием от последних, что продать это невозможно, а при взгляде на указанные сокровища, каждый раз будешь содрогаться от мысли, во сколько они, эти сокровища, тебе встали.

А был еще и досмотр, на котором у тебя естественно отобрали пилочку для ногтей, а ты не можешь понять зачем, если в самолет вручили в десять раз большего размера нож и вилку. Наверно, у экипажа есть специальная защита от столовых ножей и вилок, а вот от пилочек для ногтей нет.

Видите, сколько реальных опасностей миновало, а мы еще по-настоящему и не боялись. Это неправильно. Теперь весь неиспользованный на реальные опасности страх ложиться на полет. Не стоит бояться всего полета. По крайней мере, бояться одинаково. Поэтому дальше мы поговорим о том, когда и чего нужно реально бояться непосредственно в полете. Для пассажира сам полет, которого нужно бояться, начинается с закрытия дверей. То есть, пока дверь самолета открыта, самолет это как бы продолжение аэровокзала. Но вот дверь самолета закрывается, а значит, теперь полета не избежать. Пора бояться! Вспомним, что беспричинный страх самый непродуктивный. Поэтому и рассмотрим, чего конкретно нужно бояться. Пока рассаживаются все наши попутчики и раскладываются вещи по полкам, серьезных оснований для реального страха полета, и даже для простых опасений, нет. Ну, там вещи с полки упадут на голову или сосед неприятный попадется. Но вот оживает самолет ровным гулом реактивных двигателей, и легкое движение вокзала за иллюминатором говорят о предстоящем полете. Полет начинается, а значит и самое время побояться. Чего же нужно бояться? Пока мы ещё на земле - вроде и причин для страхов нет. Ан нет! Резкое торможение в процессе руления очень даже вероятно. А это и возможные ушибы и ссадины, если не занять вовремя свое кресло и не привязаться; и пролитый кофе, если кто из очень нетерпеливых пассажиров настоял на немедленном обслуживании. А, как говорит мой приятель Батер Брэд, самый горячий в вашей жизни кофе тот, что на вас прольют. Но если вы привязаны и на своем месте, то бояться нечего.

Но вот моторы от нежного шепота переходят на привычный режим. Режим полета. А начало полета это взлет, довольно опасный этап полета. Потому, как прерывание взлета, как и любое прерывание не только неприятно, но и достаточно опасно. Здесь уже каждый решает сам: или отдаться приятным ощущениям перехода в режим полет, или побояться от души. Бояться можно на полную катушку. Благо продолжительность разбега редко бывает дольше минуты. Как только мы перестали ощущать соприкосновение колес самолета с бетоном полосы, самое время расслабиться. Дальше продолжительное время настоящий полет реальных опасностей не представляет, разве что мелкие неприятности от возможной болтанки или резкого изменения режима набора. Но самой большой опасностью режима набора высоты является его продолжительность. Пока не займем заданный эшелон полета, кормить не будут. А это будет даже потяжелей, чем бояться на взлете.

Но вот уже и горизонтальный полет. Практически нет различий между поездкой в междугородном железнодорожном экспрессе и полетом в современном лайнере. Конечно, существуют опасности и на этом этапе полета. Но вероятность этих опасностей не выше, чем в уже упоминавшемся международном экспрессе, поэтому особых оснований для боязни на этом этапе полета нет. Тем более что если вы не летите лоу-костом, то этот этап полета насыщен другими отвлекающими от страха процедурами: прием пищи, продажа товаров, замечательный вид в иллюминаторе. Какие тут могут быть опасности! Правда любитель страшной статистики может привести некоторые ужасные факты для каждого этапа полета, в том числе и для этапа горизонтального полета на крейсерском эшелоне. Но сколько таких случаев можно припомнить за последние лет тридцать? Уже вероятность много-много меньше, чем возможность выиграть миллион по лотерейному билету. Так вы же только купив предполагаемый счастливый билет, не испытываете приступ невероятной радости восторга от одной только надежды на выигрыш. Нет. В крайнем случае, только легкое волнение предвкушения возможной удачи. Так поступим так же и в аналогичной ситуации в самолете. Только легкое волнение от ощущения мало-маловероятной опасности. А вероятность этой опасности еще меньше, чем мы посчитали, поскольку после каждого авиационного несчастья тщательно расследуются причины и принимаются меры. К тому же сейчас уже самое время заснуть. У вас проблемы со сном? Тогда записывайте универсальный рецепт засыпания: в любом положении тела, которое мало-мальски позволяет безопасно заснуть, закрыть глаза и заснуть. Если организм вдруг не внял вашему желанию поспать, то необходимо просто сказать своему организму волшебные слова для засыпания: «Ах, ты не хочешь спать!? Тогда я встаю, умываюсь и иду на работу!». Вместо похода на работу может звучать призыв вытрясти ковры, сходить в ЖЭК за справкой, перекопать огород и т.п. Редкий организм сможет устоять в такой ситуации и не поддаться вашему желанию спокойного сна. При правильном засыпании вам гарантирован покой до прибытия к месту назначения.

Если у вас нет возможности провести остаток полета во сне, ну, там попутчик сильно разговорчивый, книжка интересная или организм только взбодрился от перспективы пойти на работу, вам следует знать, как правильно бояться оставшуюся часть полета. А полета осталось только снизиться и сесть.

На снижении достаточно только выполнять минимальные требования экипажа – пристегнуться и ждать посадки, потому как снижение есть самый травмоопасный участок полета, в смысле достать своей головой полок из-за резкого маневра самолета. Почему-то в самолете такой маневр вызывает негативные эмоции, тогда как в другое время люди специально платят деньги, чтобы испытать те же самые ощущения на аттракционе «Американские горки». Поэтому к небольшому страху от подобного маневра в самолете можете добавить немного положительных эмоций: «Вот еще пару сотен на “Американских горках” сэкономил!».

Но как бы там не было, если самолет взлетел, то он обязательно должен приземляться. Потому как все самолеты возвращаются на землю. А посадка, как ни крути, достаточно опасный этап полета. Ну, здесь необходимо помнить следующее: как ни бойся посадки, это очень скоро заканчивается. Посадка-то заканчивается! А полет с источниками опасности ещё очень далек до завершения. Поэтому страх тратим дозировано. Не растрачиваем ресурсы попусту. У нас впереди еще высадка из самолета, а вероятность того, что придется долго ждать представителей иммиграционной службы или просто свободную стоянку оооочень велика. А прохождение таможенного контроля со всеми возможными рисками? Например, перетряхивание ваших, мягко говоря, несвежих после продолжительной командировки вещей на глазах у всех ваших попутчиков. Я уже не говорю о получении багажа, который порой приходится ждать так долго, что перестаёшь верить в то, что он у тебя вообще когда-то был и о его целостности мыслей уже совсем не возникает.

Ну, вот полет вроде подходит к концу. Впереди страхи наземного участка авиапутешествия, о которых мы уже говорили. Посмотрите на предстоящие опасности земного обитания и сравните все это с ощущениями прошедшего полета. Вспомните, как мощная сила моторов вдавливала вас в пассажирское кресло на взлете, и вы физически ощущали процесс рождения полета. Вспомните, как мир за вашим иллюминатором уменьшался, превращаясь в игрушечный во время набора высоты, и все страхи и проблемы того заиллюминаторного мира тоже становились неважными, игрушечными. Вспомните, как красиво небо, когда смотришь в него вблизи во время полета на крейсерском эшелоне. Вспомните, какие были страхи! Страшные, но неземные. И, сравнив все это с предстоящей обыденной повседневностью, вам опять захочется испытать это чарующее ощущение, пусть даже страх будет составляющим этого чуда именуемого полетом!

[rramzess]

Если Вы решили побороть страх полета алкоголем, то необходимо помнить следующие особенности и порядок использования алкогольных напитков. Так Хеннеси подходит только для длинных рейсов, и принимать его следует в первой половине полета, но уже после того как самолет взлетел. Перед посадкой в самолет на коротких рейсах лучше всего подойдет Джемиссон любого срока выдержки. Чивас же подходит в любом случае, особенно если нет закуски или намечается задержка вылета. Во время приема пищи в полете лучше всего употреблять водку, а при условии, что Вы по каким-то причинам не можете употреблять крепкие напитки, следует обратить внимание на красные вина. Одинаково полезны в борьбе со страхом полета, как чилийские, так и французские красные вина. Но французские вина больше помогают так как они дороже. Поэтому стоит приобретать дорогие французские (желательно Бордо) за свои кровные. Это усилит эффект, если еще и выпить стакан каберне большими глотками. Пино или шира тоже неплохо, но эффекта от больших глотков у них нет, поэтому давиться не стоит. Так же очень хорошо помогает от страха полета шампанское. Его стоит употреблять охдажденным в количестве не менее 200-300 мл большими глотками, не останавливаясь. Страх полета при этой процедуре проходит напрочь на все время пока нагревающиеся газы не покинут организм по кратчайшему расстоянию. Абсолютно бессмысленны в борьбе со страхом полета ликеры и крепленые вина. От них становиться томно, жалостливо и страх только усиливается. Очень осторожно для подавления страха полета можно использовать вермуты, которые, повышая сексуальное влечение, немного отвлекают от переживания самого полета, но только в том случае, когда имеется объект этого влечения. В противном случае Чинзано или Мартини только усугубят переживания.

Летайте с удовльствием и лучше трезвыми!

[rramzess]

Любите небо и оно ответит Вам взаимностью !

[sili-li]

Спасибо . Всегда нервничаю когда лечу самолетом, особенно при взлете и посадке. Ну а когда самолет трясет, то сердце в пятках.

[Мари]

Супер - спасибо большее!!

[rramzess]

Кстати!
Одно из самых уникальных происшествий в истории авиации получило название Гилми глайдер. 23-го июля 1983 года Боинг 767-200 авиакомпании Эйр Канада Air Canada выполнял рейс 143. На высоте 40 000 футов остановились оба двигателя, и самолет вынужден был планировать, для того чтобы совершить незапланированную посадку на бывшей военной авиабазы Гилми в провинции Манитоба (Gilmi, Manitoba).
История эта началась со странного стечения обстоятельств. Обычно Боинг 767 заправляется топливом практически автоматически при помощи Системы управления и индикации количества топлива (Fuel Quantity Information System Processor), которая управляет топливными насосами самолета и информирует пилота о процессе заправки самолета топливом. Перед описываемым рейсом на самолете данная система не работала, и пришлось определять количество топлива в топливных баках при помощи механического измерителя, который показывает общий объем топлива в самолете. Проблема эта проявилась, когда рассчитывалось количества топлива потребное для полета из Монреаля в Эдмонтон. Топлива необходимое для выполнения полета рассчитывется по весу, а не по объему, таким образом, результаты механического измерения топлива нужно было конвертировать в весовые значения. На этом Боинге 767 топливо измерялось в килограммах, в то время как все Руководства и все другие самолеты Эйр Канады использовали фунты. Соотношение фунта к литру авиа керосина составляет в среднем 1,77, в то время как для килограмма это соотношение 0,8. В результате неправильного пересчета на борту самолета оказалось вместо рассчитанных 20 400 кг всего 9144 кг авиакеросина. Эти данные были введены в бортовой компьютер, который определил, что данного количества топливо достаточно для выполнения запланированного рейса. Фактически в самолете было всего 9144кг, что явно не хватало для выполнения полета. Оба пилота и заправщик трижды пересчитали количество топлива, и после сравнения полученного результата капитан Боб Пирсон (Captain Bob Pearson) принял решение выполнять полет. После короткого перелета из Монреаля в Оттаву количество топлива в баках самолета было проверено снова, и снова перевод из литров в килограммы был выполнен неправильно. Затем они взлетели. Что бы выполнить полет из Оттавы в Эдмонтон. Но высоте 41 000 футов (12,5км) над Красным Озером (Red Lake, Ontario), что на полпути, сработала индикация падения давления топлива в топливной системе левого двигателя. Пилоты подумали, что произошла поломка топливного насоса и выключили его. Компьютер показывал достаточное количество топлива, но естественно это были неверные показания. Через считанные секунды сработала сигнализация отказа левого двигателя, и пилоты решили следовать в Виннипег. Они стали, готовится к приземлению с одним двигателем. В то время когда экипаж пытался запустить остановившийся двигатель и связывался с диспетчером Виннипега для организации аварийного приземления, система сигнализации об отказах выдала длинный протяжный звуковой сигнал, который экипаж никогда раньше не слышал. Сигнал означал «отказ всех двигателей» и не был установлен на тренажере самолета Б767. Очень скоро и правый двигатель самолета остановился, превратив большой пассажирский самолет в обычный планер. В пилотской кабине стало и магнитофон, расположенный в «черном ящике» записал только восклицание «Oh, f**!».

Пилотская кабина Б767 построена по концепции "glass cockpit", это когда механические приборы заменяются "glass cockpit " на дисплеи для более удобного восприятия информации. Но дисплеи питаются от электричества, которое производится генераторами двигателей. В нашем случае дисплеи погасли, усложнив пилотам и без того нелегкую ситуацию. Из работающих приборов, на самолете остался только вариометр, который показывал вертикальную скорость снижения. Кроме того, двигатели снабжали системы управления самолетом и давлением в гидравлической системе, без которой управлять таким большим самолетом довольно проблематично. Для такой ситуации на Б767 предусмотрена система, которая использует мощность набегающего потока для создания давления в гидросистеме и выработки электроэнергии. Эта система представляет собой пропеллер, который снабжен генератором и гидравлической помпой. Благодаря этой системе, которая называется RAM (ram air turbine), пилоты смогли управлять самолетом. Далее пилоты быстро открыли QRH (quick reference hand book-книга, в которой описаны действия экипажа при различных отказах) и стали искать раздел «Полет с отказавшими двигателями». Все, что они нашли это отсутствие такого раздела. Капитан Пирсон стал выдерживать скорость 220 узлов. То есть самолет планировал на этой скорости. Второй пилот Морис Квинтал (Maurice Quintal) подсчитывал, смогут ли они долететь до Виннипега, используя для расчетов данные механического высотомера и показания локатора диспетчера Виннипега. Самолет терял 5000 футов на 10 морских миль. Результат подсчета был неутешительный: до Виннипега они не долетали. В этот момент второй пилот выбрал бывшую базу Королевских ВВС Канады Гилми (Gimli) аварийного приземления. Второй пилот не знал, что со времени его службы на базе она перестала быть военной и использовалась для гонок на картингах. Для того, что бы понять насколько экипажу сегодня не везло, можно добавить, что по случаю «Дня семьи» на территории базы было много туристов и автомобилей. При подходе к выбранному месту приземления второй пилот попытался выпустить шасси при помощи аварийной системы. Основные стойки шасси стали в замки, а передняя стойка, несмотря на то, что ей помогал набегающий поток воздух, не встала на замок. При уменьшении скорости полета уменьшалась и эффективность RAM, что затрудняло управление самолетом. Когда они приближались к ВПП бывшей авиационной базы, то стало очевидным, что они достаточно высоко, для того чтобы попасть на полосу без выполнения орбиты и слишком низко, для того чтобы выполнить эту орбиту. В такой ситуации капитан принял единственное правильное, скорее возможное решение. Он ввел самолет в сильнейшее скольжение. При таком полете резко возрастает лобовое сопротивление и, соответственно, возрастает вертикальная скорость снижения. Этот маневр применяется пилотами небольших самолетов, но для такого большого лайнера этот маневр не применяется. Как только самолет коснулся колесами полосы, они начали тормозить и несколько шин лопнули. К тому же самолет опустил нос из-за того, что передняя стойка не выпустилась полностью. В результате самолет остановился в нескольких сотнях футов от того места, где в конце взлетно-посадочной полосы праздновался День семьи.

При посадке никто не пострадал. Лишь несколько человек получили повреждения при аварийной эвакуации, так как задний выход был очень высоко над землей и аварийный трап висел вертикально. Незначительный пожар в носовой части был быстро потушен гонщиками, которые успели раньше пожарных. Механики быстро отремонтировали самолет и через два дня самолет перелетел в Виннипег.

А через две недели, полностью отремонтированный самолет уже выполнял регулярные рейсы. Автобус, на котором в Виннипег ехала бригада механиков тоже остановился в дороге из-за того, что кончилось топливо. На помощь им был выслан другой автобус. Самолет после этого случая стали называть "Gimli Glider" (планер Гилми). Регистрационный номер C-GAUN. Администрация компании возложила всю ответственность за данный случай на экипаж. Потом под давлением профсоюза была вынуждена разделить ответственность между экипажем, техническим персоналом, руководством авиакомпании. У нас бы это всё свалили на экипаж (особенно если бы они погибли) и некому за лётный состав заступиться в нашей Стране.

[bazxa]

Да просто супер - этот пилот настоящий профессионал. Маневр "бокового скольжения" до этого инцедента был чисто теоритической рекомендацией. Кстати про этот случай показывали на National Geografic Channel. Посадку в Гимли выбрал сам КВС, он там служил в свое время.

[bazxa]

самолетов бояться не надо

[Мари]

народ летать боится , а не самолетов

[rramzess]

Советы для пассажиров

* Хочешь быстро, лети самолётом, хочешь вовремя, езжай поездом.
* Чемоданы не согласовывают маршруты своих полетов со своими хозяевами.
* Если чемодан сдать в багаж, то он может улететь в другом направлении. Если чемодан взять в салон, то ему может не хватить места. Если чемодан оставить дома, то деньги, билеты, паспорт и ключи от другого чемодана в нем.
* Информация капитана о предстоящем рейсе нужна пассажиру не для того, что бы получать информацию, а для того, что бы знать, что капитан, как минимум, в самолете есть.
* Опоздал на минуту или на час не очень важно, если самолет улетел по расписанию.
* Никогда не задерживается рейс, на который ты опаздываешь.
* Полка над твоим креслом всегда занята.
* Если вовремя начали регистрацию, если твое место оказалось свободно, если персонал вежлив, а соседи приятны, убедись, что этот самолет летит в нужном тебе направлении.
Убедиться лучше до закрытия дверей или, по крайней мере, до взлета самолета.
* Салон первого класса расположен в передней части фюзеляжа, так как, пассажиры первого класса платят больше, поэтому и хотят прилетать первыми.
* Чем раньше ты подготовишься к выходу после посадки самолета, тем дольше будет руление.
* Чем легче ты одет по прилету зимой, тем больше шансов, что самолет не будет поставлен под телетрап.
* Продолжительность прохождения иммиграционных процедур после полета стремится к продолжительности самого полета.
* Самая опасная часть авиапутешествия происходит по земле, от дома до аэропорта и наоборот.
* Только грузчик, который ставит чемоданы на ленту транспортера, определяет, кто раньше покинет аэровокзал.
* Каждые десять шагов в сторону от аэровокзала уменьшают стоимость проезда на такси на десять процентов.
* Если особенно боишься, приземления самолета в плохую погоду, следуй совету опытных пилотов: закрой глаза и страх как рукой снимает.
* Включенное табло "Займите свои места и пристегните приыязные ремни" вызывает у пассажиров непреодолимое желанеи посетить туалет.
* Если количество выпитого Вами спиртного в полете в литрах умножить на крепость напитка в градусах и добавить высоту полета в километрах, деленную на количество лиц, принимающих участие в застолье, а затем результат умножить на сумму замечаний полученных от бортпроводников, из чего вычесть продолжительность предполетного отдыха в часах, деленную на количество срабатывания автосигнализации под окном, то, умножив полученный результат на продолжительность полета и выдержку капитана, Вы получите вероятность того, что Вас высадят в промежуточном аэропорту, даже если для этого придется выполнить незапланированную посадку, даже если полет проходит над океаном.
* Если боишься лететь самолетом, помни: любая альтернатива намного страшнее.
* Альтернатива для пассажира: либо полет закончится благополучно, либо в его адрес прозвучит много хороших слов.
* При полете чартерным рейсом в туалет нужно ходить не тогда, когда захочется, а когда есть такая возможность.
* Самый горячий в вашей жизни кофе тот, что на вас случайно пролили.
* Только после того как на вас прольют кофе вы, наконец-то, узнаете какой же он на самом деле цвет "кофе с молоком".
* Отключи мобильник - насладись одиночеством.
* Как уменьшается наша планета, когда летишь современным пассажирским лайнером. И как же она увеличивается, когда ждешь багаж в аэропорту.
* Принимать спиртное для борьбы со страхом полета то же самое, что в нетрезвом виде переходить дорогу на нерегулируемом перекрестке. Не так страшно, зато намного опаснее.
* Даже жесткое приземление есть благополучное завершение рейса.
* Пассажирские аплодисменты это не выражение благодарности экипажу, а выражение радости удачному завершению рейса.

[rramzess]

Смена времен года в авиации есть ни что иное, как смена проблем. Низкие температуры и ливневой снег, меняется скользкой полосой и боковыми ветрами. Затем высокие температуры и узкие лазейки между гроз меняются туманами и обледенением самолета и полосы. И только за облаками всегда ясно.

Опыт всегда горек на вкус.

С определенного возраста день рождения вызывает те же эмоции, что и изменение циферки в окошечке таксометра, когда точно не знаешь, сколько денег у тебя в наличии.

Старше нас делают годы, мудрее смерти близких.

Несчастны оба: и тот, у кого никогда ни одно желание не выполняется, и тот, чьи желания выполняются всегда и сразу. Но у первого ещё есть шанс.

Не гневи Бога, даже, если ты в него не веришь.

Сначала мы торопим время: скорее бы семь часов и мама заберет из детского сада; скорее бы сентябрь и пойти в школу; скорее бы июль и забыть этот институт; скорее бы декабрь и отпуск; скорее бы закончился год и на пенсию. А потом удивляемся: Как быстро летит время.

Живи так, что бы друзьям не нужно было кривить душой на твоих поминках.

"Уступите дорогу молодым!". Начинаешь ты эту фразу, когда тебе мешают спины ветеранов, а заканчиваешь, когда сзади звучит: "Уступи дорогу молодым" адресованное уже тебе.

Именно, когда больше всего умеешь в профессии, нужно уходить.

Почему добрыми бывают только старые времена? Потому что прошлое как сложная задача решить которую ты хоть и не смог в своё время, но теперь и правильное решение и ответ тебе известны.

Время еле тянется в то время как жизнь летит стремглав.

Нет ничего проще, чем быть самим собой. Нет ничего сложнее, чем самим собой оставаться.

Счастье это миг между предвкушением и воспоминаием.

"Есть" всегда хуже чем "было". "Есть" даже проигрывает "будет". Но без "есть" не было бы "было" и не будет "будет".

Не пытайся остановить прекрасное мгновение, лучше просто проживи его.

Именно цифры вызывают у нас самые бурные эмоции. Иначе чем объяснить, что смена одной цифры, обозначающей всего лишь номер текущего тогда, наш самый радостный праздник. А возраст женщины, стоимость бриллианта, размер чужого гонорара, параметры не нужных нам объектов, год основания, количество ножевых ранений и число пострадавших самые интересующие нас детали.

За прогнозом или предсказнием конца света чеще всего следует сумма необходимая для предотвращения или спасения.

Тебе не нравиться, что мир несовершенен? А ты пробовал жить в совершенном мире?

Душам, умеших в небе, короче дорога.

Мудрость это способность осознавать, что такое хорошо, до того, как станет плохо.

[rramzess]

При любом сценарии оптимист в выигрыше. При оптимистичном сценарии он прав, при писсимистичном у него, по крайней мере, будет хорошее настроение.